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Breve mirada al proceso de urbanización en el Meta y Villavicencio, desde la nueva presión económica y social.- Por Lilia Suarez

Para citar este artículo debe utilizar la versión PDF Revista GEON 2

 

Lilia Suarez Puerto

Mercadologa A.I.

Esp. Gerencia Estratégica de Mercadeo

c Msc Gestión Ambiental Sostenible

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@lilisu65

 

RESUMEN

 

El proceso de urbanización requiere  considerar  tanto  elementos de desarrollo económico,  como los de desarrollo social,   y los de conservación ambiental; pero sobre todo caracterizar los  elementos del contexto cultural en  armonía con las necesidades de uso del suelo, en la que garantice  la participación de todos los actores   y se generen proyectos y programas que  obedezcan  a intereses colectivos  que no admitan sesgos, a la luz del desarrollo  económico regional  de inversionistas  y desarrolladores urbanísticos; en los que se  sigan trasladando los problemas de Bogotá a  la región , debido a la significativa movilidad de población  flotante  con todas sus implicaciones y  perjuicios para los habitantes regionales.

 

 

Palabras clave: urbanización, uso del suelo, sostenibilidad, actores locales, inversionistas. 

 

ABSTRACT

 

The urbanization process requires consideration of both elements of economic development, such as social development, and environmental conservation; but mostly characterize elements of the cultural context in harmony with the needs of land use, which ensures the participation of all stakeholders and projects and programs that obey collective interests that do not support bias, in light of the development generated regional economic investors and urban developers; in the continued shifting problems from Bogota to the region, due to the significant mobility of floating population with all its implications and damages for regional inhabitants.

 

Key Words: urbanization, land use, sustainability, local actors, investors.

 

 

La urbanización como fenómeno de modernización del siglo XXI,   se presenta como un proceso  de congregación de la población, producto de   cambios sociales, procesos de desarrollo económico, procesos de industrialización, crisis económica y social, desplazamientos voluntarios y forzados (conflicto armado ); estos  procesos a su vez   influyen  en el diseño, localización,  tipología y características de las viviendas,  disponibilidad de red vial, movilidad de las ciudades, conectividad de las ciudades,  acceso a educación y salud,  composición de  núcleos familiares. Colombia en las últimas tres décadas ha presentado grandes transformaciones en lo que tiene que ver con sus políticas públicas, enmarcadas en los planes de desarrollo  que se han propuesto por los diversos gobiernos a nivel Nacional, Departamental y local. Rodríguez y Prospero  (2006).

 

Cabe entonces decir que el proceso de urbanización de  Villavicencio, está presionado no solo por el crecimiento poblacional,  producto del turismo, y la bonanza petrolera,  sino además al generado por  el crecimiento del uso y  explotación del suelo rural y urbano, producto de la oferta de educación, la oferta de servicios de salud especializada, la oferta financiera, la  incursión progresistas de centros comerciales e hipermercados de alta densidad,  la construcción de soluciones de vivienda para estratos altos, medios y bajos; que a su vez incide en el  incremento del parque automotor de la ciudad y contribuye notablemente con la  presión a  la movilidad de la ciudad.

 

Es importante preguntarse, ¿de qué manera el plan  de desarrollo   local podrá enfrentar los retos, de movilidad que le imponen  los agentes sociales  y económicos, que permitan hacer de Villavicencio una ciudad sostenible?   Tal planteamiento  amerita que a nivel local,  se  pueda examinar y discutir el panorama, y consecuencias  de las problemáticas   ambientales, de inmovilidad,    que se vienen presentando en relación con proyectos de transporte y movilidad  que se han desarrollado en otras ciudades y las APP (alianzas o asociaciones  público privadas).   

 

 

Tal como señala  Figueroa (2005), los sistemas de transporte urbano, han presentado constantemente una relativa crisis, explicada en inestabilidad del servicio público, aumento de tarifas, alta congestión y  crecimiento del parque automotor vehicular particular entre otros. Para el caso de Villavicencio, presenta un precio relativamente bajo tanto en el sistema de buses  con $1600 y taxis $ 4.500 la tarifa mínima, pero sin condiciones aceptables de seguridad, comodidad,  o buen servicio, para que los usuarios prefieran tomar un transporte colectivo a su automóvil  particular, con lo que se mejoraría la movilidad.

 

En  lo que tiene que ver con los altos  costos, por el desgaste constante de la malla vial, tanto por  la alta densidad de tráfico por su intenso uso, como   por el desgaste ocasionado por las condiciones climáticas y los vicios de la política de plan de desarrollo que favorece a los grandes inversionistas en  la altillanura, a la que se le han hecho  inversiones, para  modificar  las características físico-bioquímicas  del  suelo para hacerlo apto y eficiente, pero modificando paisaje y ecosistemas y convertirlo en un  escenario apto  para la implantación de  agroindustrias como la fazenda,  y para el desarrollo intensivo de cultivos no propios de la región como el  pino y el  maíz o para desarrollo como corredor  turístico.  Particularmente Villavicencio  con tendencia de metrópoli, dada sus ventajas comparativas de   y ubicación estratégica, clima,  y   ventajas competitivas como  centro de desarrollo comercial, financiero, en  construcción,  salud y educación,    dada su potencialidad de grandes extensiones, la convierten en punta del  iceberg para  grandes inversionistas.    Ver tabla 1


 

Tabla 1 Inversionistas en el Meta

INVERSIONISTA

EMPRESA

INVERSIÓN EN MILLONES DE

U.S

No.  Has

CULTIVO

SOCIO

ALEJANDRO SANTO DOMINGO

IVERMAC

 

 

MAÍZ Y SOYA

 

LUIS CARLOS SARMIENTO ANGULO

PAJONALES

100

5000

A 10.000

 

MAVALLE

JAIME LIEVANO Y  ARDILA LULE

ALIAR

 

13.000

SOYA

MAÍZ

LA FASENDA

GERMAN EFROMOVICH

 

100

 

PIÑA CAFÉ PALMA AFRICANA

 

COMERCIALIZADORA

DEL META

 

 

7.000

 

 

MÓNICA COLOMBIA

RICARDO CAMBRUZZI

SERGIO Y FRANCISCO  MARCHET

 

3.000

PUERTO GAITÁN  A 12.000

MAÍZ  SOYA, ARROZ

 

 

 

ENRIQUE  MAZUERA

 

2.500

MAIZ, SOYA, ARROZ

 

FINCA MEREARIS

 

 

1.000

AGROCOMBUSTIBLES

 

INGENIO SICARARE

ARTURO SARMIENTO ANGULO

 

20.000

SOYA Y ARROZ  CERCA A CARIMAGUA

 

INVERSIONES MANUELITA

 

300

 

 

 

SAN CARLOS DE GUAROA-OROCUE

37.000

 

PALMA

 

Fuente Datos Adaptados de   revista Dinero en el 2010

 

Resulta oportuno contrastar los datos  de crecimiento económico de la región  sur oriente a marzo de 2011 y  2012 y lo corrido a marzo de 2013, según la encuesta mensual de expectativas económicas (EMEE), del Banco de la república, que   mide la opinión respecto al volumen de ventas Sur oriente, en cabeza de Villavicencio, se evidencia un balance negativo. Es conveniente describir, como ha sido el comportamiento particular por sectores, si se tiene en cuenta, que dicho comportamiento afecta notablemente los desarrollos urbanísticos, y el plan de ordenamiento territorial (POT).

 

En primer lugar las áreas que sobresalen son la financiera, con crecimientos notorios en captaciones  por cuentas de ahorro corriente y colocaciones, gracias a las líneas comerciales y de consumo, además de los créditos otorgados por Finagro, dado en $168 mm y la producción de petróleo, un 68% de la producción Nacional entre el Meta y Casanare, con un incremento del 23% con respecto al año anterior, específicamente en Campo  Rubiales, jurisdicción de Puerto Gaitán, de 209.478 bpdc con una producción,  el  Meta sigue liderando, por encima de Casanare.   Villavicencio además siguió  en el proceso desaceleración en las ventas de vehículos, ya que la ciudad hizo parte del grupo de ciudades en las que aumentó la tasa de desocupación, por encima del total ponderado.

 

En lo que tiene que ver con el sector de construcción e inmobiliario, el área aprobada para el primer trimestre del 2013, en el Meta fue de 61.878 metros cuadrados, un 27% menos a lo autorizado el año 2012 en el mismo trimestre, cuya explicación se da en atención a que la edificación de hoteles cayó de 12.571 metros cuadrados a 974 metros cuadrados. En cuanto al descenso del reglón de vivienda, el Meta paso de 55.700 metros cuadrados en el primer  trimestre del 2012 a 54.636 metros cuadrados en el mismo trimestre del 2013, continua la prevalencia de licencias de construcción para estratos medio alto, que absorben el 94%,  representado en 51.374 metros cuadrados  y tan solo 3.262 metros cuadrados para las VIS. No obstante el descenso es significativo el hecho del sector que esta jalonando, por cuanto este estrato, además de vivienda, usa créditos y demandan automóviles, lo que incide en la movilidad.

 

Finalmente,  las licencias de construcción de hipermercados de altas superficie repuntaron en el periodo, ya que  sumaron  4. 720 metros cuadrados, frente a 911 metros cuadrados en mismo periodo en el año anterior, las adecuaciones para oficinas con 446 metros cuadrados, bodegas 357 y locaciones para servicios educacionales 414 metros cuadrados. El mercado inmobiliario para Villavicencio protocolizo 2.848 actos por ventas, con un descenso de 3,7% en el año anterior. Según el  reporte, el transporte urbano de pasajeros, en Villavicencio,  se redujo en un 6.2%, y el despacho de parque automotor intermunicipal paso de 101.412 a 6.736, que se justifica por la disminución de personas que viajaron  de la capital de la república, por las obras de doble calzada, por temor a los retrasos y también el descenso hacia la segunda ciudad en importancia del Meta, como lo es Acacias.  (Boletín económico, banco de la república, 2013).

 

Villavicencio,  no es ajena  al comportamiento de urbanización  Nacional, en el marco de ciudad región;  si se  da una mirada  a las cifras presentadas por el DANE, en  el último censo y a los datos y argumentos  presentados por    Sardi (2005)  se encuentra que el país paso de una concentración  en la parte resto,  a una concentración del 75% en los centros urbanos;  el Meta está dentro de la categoría de  concentración media alta en cabeceras con un  77.1% y Villavicencio a su vez  engendra dicho comportamiento.  Si se tiene en cuenta que la población  en cifras aproximadas no oficiales ha crecido a cerca  650.000 habitantes, producto de  desarrollos urbanísticos  que atiendan la exigente demanda de suelo,  proveniente principalmente de población de la capital del País,  Bogotá, y de otras ciudades,  quienes han trasladado sus problemas de congestión vehicular, y además  reclaman para su estadía temporal o definitiva,  los mayores beneficios de comodidad,   en relación con los desarrollos urbanísticos.

 

El concepto de ciudad región aplica para el Meta y específicamente para  Villavicencio, que  año a año, viene adoptando   esta figura, como tendencia global de las ciudades Latinoamericanas, y en lo que respecta al país las ciudades intermedias, como opción de expansión para los  inversionistas, especialmente firmas constructoras de alto impacto. Por otro lado la Ley orgánica de ordenamiento territorial, favorece este modelo, con el fin de hacer eficiente los recursos y aunar  las capacidades e infraestructura, de las ciudades limítrofes.  Cabe entonces señalar que:

 

Existe también una tendencia para proyectar el modelo de ciudad- región global En todos los lugares a lo largo del mundo, interpretando cualquier manifestación de especificidad territorial solo como una respuesta a la reestructuración global. Este modelo construido  es así propagado  y revendido a los líderes urbanos  y regionales, como un modelo a emular, creando más material para los observadores. Así los expertos en vez de ser analistas independientes de la restructuración política y económica, se convierten ellos mismos en agentes para la elaboración y difusión del modelo. Así uno tiene la obligación de preguntarse hasta qué punto este modelo es una interpretación del mundo y en qué medida es una mera construcción  (Keating, 2005:51).

  

 

Todo lo anterior conduce a que el plan de ordenamiento territorial, enmarcado en un 40%de uso de suelo por fuera del plan de ordenamiento, como ocurre en el resto del país (Giménez,2013),  por falta de  una morfología estructurada, falta de cohesión, mala planeación de espacios públicos tenga incluidas líneas de acción para atender tal magnitud de desarrollo urbanístico, que aunque haya evidenciado un descenso en algunos de los sectores económicos de acuerdo a las cifras expuestas anteriormente, otros siguen repuntando y se requieren recursos, para afrontar no solo los desafíos, sino las problemáticas constantes de falta de vías, incapacidad del sistema de alcantarillado, el problema de legalización de terrenos, aunado al monopolio y presión que ejercen los desarrolladores, quienes presionan en los barrios  e imponen en los bordes, modelos de desarrollo en los que si las comunidad  no son organizadas, no tienen otro camino que salir.

 

Dentro de los desafíos del POT, en lo que tiene que ver con Villavicencio,  está la implementación de un sistema de transporte masivo eficiente, tal como se hizo en Chile,  que sirva como instrumento de transformación urbana y no sesgadamente , como un plan de  aprovisionamiento parcial  de infraestructura, que dado el crecimiento demográfico, siempre será insuficiente; “se asume que lo que se modificará no solo serán las redes de transporte, sino la lógica misma del comportamiento de la forma urbana y los habitantes de la ciudad” (Bresciani, s.f) citado por movilidad urbana, que es en lo que se debe trabajar profundamente.  A nivel Nacional se tiene el ejemplo del metro cable,  “en el que no solo se trabajo el transporte y la movilidad, sino que durante el proyecto se  planeo y trabajo en  mejorar la calidad de vida de los habitantes, modernización  de zonas de influencia, la situación de orden público  y se convirtió en un punto atractivo para la inversión del sector público y privado” Metro de Medellín, citado por Arroyave (2010)

 

En tal sentido resulta importante  revisar que tan oportuno y valiosas son las Alianzas o asociaciones, público privadas (APP), para atender los retos  con respecto al requerimiento de recursos, insuficientes en el presupuesto tanto del departamento como del Municipio,  si se revisa en primer lugar la Ley 1508 de 2012, se definen como un instrumento de inversión de capital privado, materializado en un contrato entre la entidad estatal y la persona jurídica o natural, para la provisión de viene públicos  y servicios derivados, que involucra la retención y transferencia de riesgos, de las partes involucradas  y mecanismos de pagos, disponibilidad y nivel deservicio de la infraestructura.

 

El plan de  de desarrollo Municipal de Villavicencio, “en la estrategia, 3.1 Tránsito y transporte, en el programa construcción de la política pública de movilidad, subprograma, organización del transporte para lograr una movilidad rápida y eficiente, establece gestionar recursos para la implementación de la primera fase del sistema estratégico de transporte público, a través de las entidades del orden departamental, nacional, internacional y el sector privado, línea Base 0 Meta 3 gestiones incluyendo alianzas público privadas. Lo cual abre el espacio para que desarrolladores, empresarios urbanísticos, e inversionistas como agentes locales, favorezcan el desarrollo de urbanismo, desarrollo del plan vial y el plan maestro de alcantarillado, iniciando en pun tos estratégicos que le convienen más a los intereses de los privados que a los intereses de los colectivos, dejándose de lado problemáticas álgidas en sectores vulnerables.

Si se analizan las perspectivas de APP,  con la incursión de los centros comerciales a Villavicencio, caso puntual outlet   único, en la vía a Puerto López, es un ejemplo de presión que se realiza en el urbanismo,  por cuanto tiene   alrededor de 100 locales comerciales, 600 parqueaderos gratuitos y cubiertos, 800 parqueaderos de motos, 100 de bicicletas, aire acondicionado, ascensores, zona bancaria, plazoleta de comidas, zona de entretenimiento, jardines con senderos ecológicos, el Centro Comercial ÚNICO,  ofrece a  propios y visitantes nuevas experiencias en compras de  productos, de las mejores marcas nacionales e internacionales con descuentos permanentes hasta del 70%,primer OUTLET del departamento del Meta. (Centro comercial Único  2013, <en línea>),  que ha provocado  nuevos usos del suelo.

 

 Así mismo  el centro comercial Viva Villavicencio se urbanizará en el mismo lugar donde está La Sabana, será una obra que al compararla tenemos que decir es 2 veces el tamaño de Unicentro, con 150 locales aumentando en 130, de lo que se tenía. Los  almacenes ancla seguirán siendo el Éxito y la Librería Panamericana, pero tienen proyectados 5 locales de buena área y los otros variarán de tamaño, pensado en  diferentes tipos de chequeras.  Se generan expectativas en el Meta, por ser una región pujante y prospera     entre los que están enterados del proyecto, porque probablemente marcas internacionales como la chilena Replay (Competencia de Falabella) y Hugo Boss, incursionen en la ciudad, así como  salas de teatro, Cine Colombia, que serán  competencia para las sillas que ofrecen Multiplex (Villacentro) y Procinal (Unicentro).  Estos dos  macroproyectos y sus inversionistas, por mencionar algunos,   como presionadores de urbanismo, serán quienes, no solo participen como actores, sino como agentes locales del ordenamiento territorial del Meta y de Villavicencio, aparte que son  quienes ha direccionado el tipo de uso del suelo, por mencionar solo un ejemplo el parque de los fundadores, que perdió su escencia de  punto de encuentro y se ha convertido en un espacio público sin  carácter de inclusión,   transformado para  beneficio de los hipermercados y constructoras . (Centro comercial viva Villavicencio 2013, <en línea>).

 

CONCLUSIÓN

 

La calidad de los suelos  y la distancia a los mercados  son  factores determinantes del  uso suelo  acuerdo con los planteamientos de  Butler (1994); sin embargo el clima juega papel preponderante, lo cual incide drásticamente, en los altos costos de urbanismo, para el caso del Meta  y Villavicencio, que presenta , no solo condiciones adversas  del clima, que es inmodificable , sino por los  riesgos altos de  remoción en masa, alto índice de sismicidad, alto riesgo de inundación, por lo cual se requiere un presupuesto con altos rubros para rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento y expansión,  lo que obliga a los gobiernos a gestionar  modelos de planeamiento urbano racional , mediante las APP; sin embargo se puede decir que  los privados son movidos por intereses particulares, un interés de lucro y de rentabilidad, lo que le confiere un matiz político económico, con las que las administraciones  públicas pueden rellenar huecos, por falta  de presupuesto, para atender supuestamente  unos intereses colectivos.

Lo atractivo de estas alianzas es la inyección rápida  de recursos  por parte de los socios,  en consecuencia a  los intereses políticos gubernamentales  departamentales y municipales por lo que   se cambia el paradigma normativo  y  la forma de gobierno  junto el sustantivo del  deber ser en cuanto a necesidades y usos de suelo  Las decisiones políticas, que se toman supuestamente bajo el concepto de interés general, son decisiones alejadas de las concebidas desde las estructuras participativas que se gestaron en mesas y talleres de trabajo de acuerdo a la metodología que exige el OT, pero los agentes locales tercian las decisiones, por la presión de  intereses de  inversionistas que jalonan el desarrollo local y traen consigo  la urbanización, más modernidad   y menos sostenibilidad.  

 

BIBLIOGRAFÍA

 

Arroyave Montoya  Carolina, (2010),  Movilidad Urbana y políticas Locales, Universidad Nacional de Colombia.

 

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Boletín económico de la región suroriente (2013), Banco de la República,  primer trimestre 2013, meta, Casanare, Vichada, Guainía, Amazonas, Guaviare <on line>

 

Bresciani, Edda & Pisa: Giardini, (1985).studi en onore di Edda Bresciani/pubblicati una cura di Sf Bondi…. [Et al.]. dispuesto en nove.nla.gov.au/work/11986605?selectedversion=NBD4896902

 Departamento Nacional de Planeación (DNP) (2010). Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014: Hacia una sola Colombia: camino a la prosperidad democrática.

 

H. Giménez (comunicación personal, 13 de junio, 2013) establece que

que la proporción de suelo por fuera de…

 

Keating, M. (2005).  Gobernar las ciudades-región: política, economía y desarrollo. En

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Manuel Ángel Rodríguez Jorge Próspero Roze  Compiladores Ciudades Latinoamericanas III: Transformaciones, Identidades y  siglo XXI. COLECCIÓN MEMORIA   FUNDACIÓN IDEAS  Universidad Autónoma de Guerrero  Instituto de Estudios Ambientales y Sociales  México  - Argentina.

 

Sardi Perea,  Edgar.(2005). Cambios sociodemograficos en Colombia, periodo 1993-2005.  Revista virtual de la información básica. DANE. Consultado el 15  de junio de 2013 http://www.dane.gov.co/revista_ib/html_r4/articulo2_r4.htm,

 

Centro comercial único Villavicencio (2013). Dispuesto en ww.web.unico.com.co/extra-view/  consultado  15 junio de 2013.

 

Centro comercial Viva Villavicencio (2013). Dispuesto en www.inmobiliariaexito.co/index.php?...viva-Villavicencio, consultado febrero de 2014.

 

 

 

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